Главная / Новости / Как нам обустроить дорогу

Как нам обустроить дорогу

Отметим, что нынешний исторический момент можно назвать уникальным для российских организаторов дорожного движения. С одной стороны, система дорожных ограничений, наказаний и обустройства дорог достаточно стабильна, исторически понятна и является итогом своеобразного общественного договора. С другой стороны — возможно, пришло время этот договор переучредить на новых основаниях — в частности, добиваясь нулевой смертности в ДТП, как это делают во многих странах. Дело Ефремова — не столько причина, сколько повод говорить об этом, подчеркнули участники круглого стола.

— Наша главная задача — обустраивать не какие-то далекие уголки мира, а нашу жизнь здесь и сейчас, — подчеркивает Алексей Нечаев. — И один из главных вопросов тут — безопасность на дорогах. Прежде всего, тут следует рассмотреть инфраструктурные решения, которые давно известны. Отбойники на разделительных полосах вместо пространства для «спец-езды». Допустим, от террористов нужно защищать первых лиц государства — но зачем мигалки и спецпроезд чиновникам средней руки? Польза от таких режимов проезда совершенно неочевидно, а вот польза отбойников — несомненна, существует однозначная статистика, говорящая об их преимуществе.

Действительно, польза от физического разделения транспортных потоков заметна невооруженным глазом: на Кутузовском проспекте на западе Москвы отбойника нет, а на параллельном ему Звенигородском шоссе он есть, и количество жертв ДТП на этих дорогах отличается в десять раз. Шоссе при этом почти совпадают и по направлению, и по скоростному режиму. Выводы очевидны — а вот почему на их основе не происходит переустройства Кутузовского проспекта или того же Садового кольца, вопрос скорее политический.

— К сожалению, в протоколах о ДТП чаще всего просто констатируют вину водителя, — рассказывает автоправозащитник и член Общественного совета при столичном ГУВД Петр Шкуматов. — Неудовлетворительные дорожные условия зачастую игнорируются, а потом на основании ложной статистики принимаются решения — ужесточить наказания, развивать системы автофиксации нарушений. В то время как улучшать нужно все три компонента дорожного движения — автомобиль, поведение водителей и дорогу.

Для снижения смертности в ДТП, возможно, нужно стимулировать и обновление автопарка — современные автомобили с подушками безопасности часто не позволяют авариям стать катастрофами. По мнению участников круглого стола, могут понадобиться даже такие серьезные меры, как ограничение допуска на дороги небезопасных автомобилей. Правила сертификации новых авто должны измениться — чтобы исключить попадание на дороги таких автомобилей, как «каблучок», убивший оказавшегося на пути Ефремова курьера Сергея Захарова. Этот метод работает — доказано программой утилизации автохлама, проходившей в начале 2010-х годов. Она резко уменьшила смертность в ДТП на 1500 человек в год.

Отметим, что мировые движения за дорожную безопасность — такие, как шведские Vision Zero — также начинали с того, что «ополчались» на водителей. А продолжают развитием инфраструктуры. Не должно происходить так, что дорога, отремонтированная по национальному проекту, становится просто более ровной и, следовательно, скоростной. И не приобретает никаких дополнительных средств безопасности. Аналогично и в городах: никакие уговоры и угрозы соседей не помогают от дворовых гонщиков так, как «лежачие полицейские».

Правда, и о мотивации водителей также забывать нельзя. «Меня коробят размышления — что было бы, если бы был отбойник, — говорит радиоведущий Сергей Стиллавин, друг и напарник которого Геннадий Бачинский в 2008 году погиб в ДТП. — Так или иначе, виновник аварии — водитель, а публичная фигура должна быть примером для подражания. Дисциплинирующую роль может играть цифровое «око», наблюдающее за водителями. Почему, например, недавно исчезли комплексы камер, вычислявшие среднюю скорость машины?».

— Отдельная проблема, — добавляет Алексей Нечаев — связана с подготовкой водителей в автошколах. Здесь к решению надо подходить комплексно, возможно, полностью обновить программы обучения. Сейчас они в своей основе те же, что и 50, и даже 70 лет назад — а навыки от водителя требуются уже совершенно другого уровня.

— Весь автомобильный мир давно работает с базами данных нарушителей ПДД, во многих странах действуют накопительные баллы за разные проступки, — рассказывает многолетний главный редактор журнала «За рулем» Петр Меньших. — Если бы такая накопительная система действовала в нашей стране, то водительского удостоверения не имел бы никакой хронический алкоголик. Была бы решена проблема системных нарушителей ПДД. Казалось бы, оснащение автодорог камерами регистрации нарушений могло бы решить проблему — но мы знаем, что если заложить в бюджет 40 — 50 тысяч рублей в год, можно не оглядываться на правила вовсе. Разрубить этот узел могла бы накопительная система. Если же у множества вполне благонадежных водителей начнут накапливаться штрафные баллы, станет понятно: какие-то нормы нужно изменить.

Экспертный круглый стол по транспорту, проведенный политической партией — пусть и не парламентской — констатирует: проблема смертности на дорогах и реформы дорожного движения в целом интересует общество. Причем настолько, что политики видят в этом потенциал поддержки. Так или иначе, это процесс выгодный всем сторонам: общественность получает организующее начало в виде партий, государство — экспертную поддержку, политики — популярность. Главное, чтобы из рассуждений вышел хоть  какой-нибудь толк.

Источник

Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показанОбязательные для заполнения поля помечены *

*